一、多路徑問(wèn)題的影響

　　　截止到2002年底，我國(guó)高速公路總里程達(dá)到2.52萬(wàn)公里，目前江蘇、浙江、山東、廣東、湖北、湖南、甘肅等省份都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、一卡通行，基本上建成了大小、規(guī)模不等的聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)，在聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)系統(tǒng)建設(shè)中，都面臨了一個(gè)共同的問(wèn)題，就是車輛行駛路徑的識(shí)別。在聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)環(huán)境下，尤其是在投資主體多元化的路網(wǎng)環(huán)境下，路徑識(shí)別不僅僅涉及對(duì)每一通行車輛如何計(jì)算通行費(fèi)的問(wèn)題，同時(shí)還要考慮將收入的通行費(fèi)拆分給哪個(gè)收費(fèi)單位的問(wèn)題，通行費(fèi)的拆分直接關(guān)系到各條高速公路的合法利益，是聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)的關(guān)鍵。

　　　根據(jù)江蘇省蘇北高速公路路徑識(shí)別技術(shù)的研究，在多路徑路段上發(fā)生的交通量占總交通量的3.3‰，由多路徑產(chǎn)生的費(fèi)用占路網(wǎng)總通行費(fèi)用的3‰，達(dá)720萬(wàn)元/年。隨著路網(wǎng)的不斷擴(kuò)大，不確定路徑的通行費(fèi)用會(huì)越來(lái)越大。如此巨大的不能明確確定的通行費(fèi)收入，如果不能妥善處理好，必然會(huì)對(duì)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)的正常工作產(chǎn)生很大的不利影響，必須認(rèn)真地加以解決。

二、路徑識(shí)別基本思路

　　　從基本思路看，路徑識(shí)別技術(shù)可以分為精確識(shí)別和概率識(shí)別兩類。

1. 精確識(shí)別原理

　　　精確識(shí)別的基本思路是識(shí)別出路網(wǎng)中每一車輛的實(shí)際行駛路徑，避免路網(wǎng)中出現(xiàn)行駛路徑的歧義，從而解決路網(wǎng)中多路徑問(wèn)題。

　　　要做到對(duì)車輛行駛路徑的精確識(shí)別通常由兩種方法，一種是通過(guò)土建設(shè)施渠化的手段，確保任意車輛從一個(gè)收費(fèi)站（點(diǎn)）到另一收費(fèi)站（點(diǎn)）間只能有唯一的行駛路徑，這種方法的主要要點(diǎn)是，每一收費(fèi)站對(duì)不同駛?cè)耄偝觯┓较虻氖召M(fèi)車道分別設(shè)置隔離墩，實(shí)現(xiàn)區(qū)分不同駛?cè)耄偝觯┓较蜍囕v，達(dá)到路徑識(shí)別的目的。

　　　另一種是通過(guò)標(biāo)識(shí)方法對(duì)采集車輛行駛路徑信息，確認(rèn)車輛行駛路徑。在封閉式的收費(fèi)系統(tǒng)環(huán)境下，車輛通過(guò)路網(wǎng)時(shí)，已經(jīng)具備了兩項(xiàng)信息——出口信息和入口信息，對(duì)于路徑識(shí)別來(lái)說(shuō)，路徑是由出口、入口、路段信息共同組成，只要三種信息齊全，路徑就可以惟一確定，因此，只需要根據(jù)路網(wǎng)中會(huì)產(chǎn)生歧義的路段設(shè)立標(biāo)識(shí)，采集標(biāo)識(shí)信息，獲取車輛行駛的標(biāo)識(shí)是信息，就可以根據(jù)出口信息、入口信息、標(biāo)識(shí)信息（可能有多個(gè)）識(shí)別出任意車輛的行駛路徑。

2. 概率識(shí)別基本原理

　　　車輛路徑的概率識(shí)別就是通過(guò)交通均衡或非均衡理論為基礎(chǔ)，建立以各種理論模型和算法，分析計(jì)算特定高速公路網(wǎng)絡(luò)的通行車輛交通分布與分配，從而確定路網(wǎng)中整體出行交通的行駛路徑或單車的可能行駛路徑。

　　　通過(guò)概率的計(jì)算，可以確定路網(wǎng)中車輛整體行駛路徑的分布，因此，當(dāng)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)的拆分模式是由結(jié)算中心統(tǒng)一拆分時(shí)，就可以根據(jù)路網(wǎng)中車輛整體行駛路徑的分布，按某一時(shí)間間隔拆分多路徑的通行費(fèi)，當(dāng)聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)是在車道完成時(shí)，也可以按車輛行駛不同路徑的概率拆分分配通行費(fèi)到各路徑路段業(yè)主，解決多路徑識(shí)別問(wèn)題。

三、關(guān)于合理多路徑

　　　在很大程度上，解決一個(gè)路網(wǎng)的路徑識(shí)別問(wèn)題，應(yīng)該根據(jù)具體的多路徑分布情況選擇相應(yīng)的方法，其關(guān)鍵是要解決多路徑的劃分標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題，即要定義“合理多路徑劃分標(biāo)準(zhǔn)”。

　　　合理多路徑的確定取決兩個(gè)方面的因素。第一，應(yīng)該充分考慮駕駛員的路徑選擇特性；第二，要充分考慮有關(guān)收費(fèi)政策。

　　　一般來(lái)說(shuō)，道路使用者路徑選擇行為是基于道路使用效益******化和運(yùn)營(yíng)成本最小化的原則之上的，即：花最少的時(shí)間、最少的費(fèi)用、走最短的路、獲取******的效益。因此，運(yùn)行時(shí)間最少的路徑對(duì)于時(shí)間價(jià)值導(dǎo)向型的道路使用者來(lái)說(shuō)具有更強(qiáng)的吸引力；道路使用效益越明顯，收費(fèi)水平站道路使用效益的比重越小的線路，運(yùn)營(yíng)成本越低的路徑，對(duì)于成本效益導(dǎo)向型的道路使用者來(lái)說(shuō)具有越強(qiáng)的吸引力。

　　　目前，我國(guó)大部分高速公路路網(wǎng)剛剛形成，在路徑選擇特性上，各條高速公路在存在以下四個(gè)方面的一致性：

（1）由于都是新建高速公路，因此道路行駛狀況基本一致；

（2）大部分交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到飽和，不存在因?yàn)榻煌〒頂D產(chǎn)生的時(shí)間延誤問(wèn)題，提供的服務(wù)水平基本一致。

（3）由于新建道路，各路段提供的服務(wù)水平、單位運(yùn)行時(shí)間、車輛運(yùn)營(yíng)成本等方面的道路使用效益基本一致；

（4）由于各路段沒(méi)有獨(dú)立的收費(fèi)大橋和隧道，實(shí)行按“里程”結(jié)算，因此道路收費(fèi)水平基本一致。

　　　根據(jù)目前國(guó)內(nèi)高速公路實(shí)行的通行費(fèi)征收政策，這幾個(gè)方面的一致性綜合反映了里程、時(shí)間、費(fèi)用等方面的一致性，又完全集中反映在里程的一致性，是成正比例相互影響的，即：“里程越長(zhǎng)、費(fèi)用則越多、時(shí)間越多”。

　　　因此，“里程”可以作為重要的影響因素，僅依據(jù)道路里程的長(zhǎng)短提出合理競(jìng)爭(zhēng)性路徑的劃分標(biāo)準(zhǔn)。里程的絕對(duì)值決定了時(shí)間和費(fèi)用的絕對(duì)值，而里程的相對(duì)值不能真實(shí)地反映時(shí)間和費(fèi)用的差異，不能真實(shí)地反映駕駛員對(duì)路徑選擇的可接受程度。因此，在實(shí)施中可以按照30公里、20公里、10公里、5公里進(jìn)行劃分，根據(jù)江蘇省的研究結(jié)果，建議采用20公里作為確定合理多路徑的劃分標(biāo)準(zhǔn)。