新的傳感器技術(shù)
| ，ABS）已經(jīng)證明了這種主動式系統(tǒng)的價值，也使公眾習(xí)慣了由電子系統(tǒng)接管車輛某些控制的觀念。iMEMS Inertial Sensors 公司的產(chǎn)品市場經(jīng)理David Krakauer指出，穩(wěn)定性控制已經(jīng)在歐洲廣泛采用，但是“在美國，駕駛員非常不愿意放棄控制權(quán)”。 隨著低成本、精確的陀螺儀和加速計可以按照標準的IC封裝提供，設(shè)計者可以將它們組合起來使用，配合上靈活的算法，可以獲得車輛的慣性數(shù)據(jù)。對于基本的翻轉(zhuǎn)保護器來說，僅僅一個運行在翻轉(zhuǎn)軸線上的翻轉(zhuǎn)感應(yīng)陀螺儀就足夠了，但也只是勉強夠。在陀螺儀以外添加加速計，算法可以發(fā)現(xiàn)翻轉(zhuǎn)的前兆，這些測定要求傳感器具有很高的精度。系統(tǒng)和算法必須能夠判定翻轉(zhuǎn)的前兆，例如轉(zhuǎn)向過度的時候車輛的后部會大幅擺動，有可能引起翻轉(zhuǎn)。 在這些傳感器的配置和互聯(lián)中，安裝占了很主要的位置。碰撞檢測加速計安裝在車輛的外圍，監(jiān)測不同的碰撞角度。翻轉(zhuǎn)慣性傳感器——陀螺儀和加速計——可以安裝在一個包含其他電氣部件（例如氣囊系統(tǒng)的其他組件）的中央模塊中。通過傳感器對信號的數(shù)字化處理，以及一級提供商定義的總線格式，與分散的傳感器的互連越來越多地開始使用數(shù)字輸出。數(shù)字信號理所當然地提供了更好的抗噪能力，并且在IC供電下降的時候也能維持信號的穩(wěn)定性，與此相對的模擬輸出信號在這種環(huán)境下的分辨率和SNR都很有限。 Krakauer指出，妨礙慣性傳感器成為汽車市場主流的******問題，是一級提供商和OEM廠商更加偏愛傳統(tǒng)IC——使用標準的封裝，不需要校準，不需要特別的處理，從傳送帶上一下來就可以直接放置到PCB上。他補充說明，目前“他們需要對位置、安裝后的應(yīng)力以及溫度的校準”。他指出在早先的日子里，“生產(chǎn)商會使用多個傳感器達到冗余，但是現(xiàn)在，主動式控制要求具備[上電>自檢功能 ” 。通過組合傳感器的數(shù)據(jù)和更好的分析算法進行準合理測試是確保系統(tǒng)可靠有效的下一個步驟。 雖然有著這些挑戰(zhàn)，Analog Devices公司近日仍然宣布他們已經(jīng)銷售了超過2億個慣性傳感器，其中絕大多數(shù)用于汽車工業(yè)。Krakauer指出，“在未來幾年，車輛將會具備三維的陀螺傳感器，配合著三個低重力加速度的加速計，來進行車輛翻轉(zhuǎn)和穩(wěn)定性控制，再加上一到三個高重力加速度的加速計來進行不同角度的碰撞檢測” |
