探討高速公路的路徑識別技術(shù)
| 這是有關(guān)多路線比例分配的方法，這種方法假設(shè)每個出行者并不真正知道路段上的行程時間，但是他們會想象或猜想每一路段的行駛時間。這種猜測可根據(jù)過去的經(jīng)驗等到的路段行程時間分布推測出。此種時間分布的平均值與真正的路段行程時間誤差約為20%，據(jù)此選定使用最小化的路徑行程時間。根據(jù)布瑞爾交通分配法計算的概率值，可確定各路公司的拆分金額。 布瑞爾交通分配法認為，車輛從連接兩起點起訖點可行路徑中選用路線K的概率為： 式中：P（k）——路線k的概率 Tk——路線k上的運行時間 θ——交通轉(zhuǎn)換參數(shù) n——為兩起訖點可行路徑數(shù) 布瑞爾交通分配法是根據(jù)經(jīng)驗統(tǒng)計數(shù)據(jù)得出的經(jīng)驗公式分配法，具有一定的權(quán)威性，精確度較高，但是這種方法也有致命的弱點——這種方法假定人們路徑選擇時唯一考慮的是時間因素，這與實際不相符，在道路使用者以其他因素為依據(jù)選擇路徑時，這種方法的誤差將較大。 6. 出口確認法 通過土建措施（交通渠化），確保任意車輛從一個收費站（點）到另一收費站（點）間只能有唯一的行駛路徑，這種方法的主要要點是，每一收費站對不同駛?cè)耄偝觯┓较虻氖召M車道分別設(shè)置隔離墩，實現(xiàn)區(qū)分不同駛?cè)耄偝觯┓较蜍囕v，達到路徑識別的目的。在出口車道和匝道之間放置隔離墩，使不同路徑的來車在不同車道上交費，這樣區(qū)分不同路徑的來車，此法對單一環(huán)線可準確可以準確判斷路徑，對于多條環(huán)路形成的多路徑時，此法不適用。 7. 路網(wǎng)平衡法 利用收費系統(tǒng)入口、出口（O-D流）數(shù)據(jù)和交通監(jiān)控系統(tǒng)連接處主線交通檢測數(shù)據(jù)，通過模型計算，綜合平衡出各路段流量，從而確定路網(wǎng)流量分布和起訖點之間的行駛路徑。路網(wǎng)平衡法在實際操作時有一定的困難，它適合于交通規(guī)劃和路網(wǎng)運行評價等理論性研究。 8. ******概率法 ******概率法是利用車輛跟蹤試驗法，確定路網(wǎng)中可能的路線及其概率值，排除和異常情況下的小概率事件，從而確定******可能性的路線。路網(wǎng)各條件改變了，******可能性路線亦會改變，所以需要進行調(diào)整。******概率法認為道路使用者選者路徑時不是單純考慮里程因素，還可能考慮運行時間、路況、服務(wù)設(shè)施等各種因素。 假設(shè)路網(wǎng)中有N個收費站，其中第i個收費站到第j個收費站間有m條路徑，p（s）表示車輛行駛第s條可能路線的概率，從i收費站到j(luò)收費站和從j收費站到i收費站的收費總額為T，則******概率法模型可以表示為： ******概率法直接將多路徑車輛通行費費配給******概率路徑，******概率在多路徑時多條路徑的行駛概率相差較大時，精度也較高，在多條路徑的行駛概率相差較小時，誤差較大。 9. 協(xié)商法 多路徑問題的實質(zhì)還是相關(guān)利益集團的沖突，這種利益沖突的解決，最終需要依靠相關(guān)利益體協(xié)商解決，因此，在利益沖突不是難以協(xié)調(diào)時，完全可以通過雙方或多方按照交通量、投資等情況簡單協(xié)商確定存在多路徑時通行費的分配方法。協(xié)商的方法具體可以依據(jù)交通量、里程、收費額或者投資比例等進行。 協(xié)商法應(yīng)用的前提條件是各路段業(yè)主能夠通過協(xié)商達成一致，協(xié)商法對于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡單，各路段容易達成一致的多路徑問題，比較適用。 在具體實施中，可以根據(jù)對道路非常熟悉的管理者或者業(yè)主，對競爭性比較強的路徑進行概率確認。由于影響高速公路出入口交通量的變化因素相當多，很難達到一個全面的量化的模型，因此概率計算的基本依據(jù)是由路段交通量、地方經(jīng)濟發(fā)展水平等因素確定的經(jīng)驗值。 10. 實際調(diào)查法 實際調(diào)查法是通過定期對多路徑路短車輛實際行駛路徑的調(diào)查確定多方認可的車輛行駛路徑。實際調(diào)查時可以采用抽樣調(diào)查和全面調(diào)查等方法，然后按照實際調(diào)查法確定的車輛行駛各條路徑的比例確認拆分路徑并按此結(jié)果拆分通行費。 實際調(diào)查法由于是根據(jù)車輛實際行駛路徑確定的路徑識別方法，因此識別精度較高，但是應(yīng)當注意，這種方法調(diào)查的時間有限，道路使用者路徑選擇的方式的變化將影響該方法的精度。 五、路徑識別技術(shù)選擇的基本考慮 在選擇多路徑的識別技術(shù)時，應(yīng)該進行以下基本考慮： （1）路段投資關(guān)系對識別技術(shù)選擇的影響 路徑識別技術(shù)的應(yīng)用是為解決路網(wǎng)內(nèi)通行費的拆分問題，但是當路網(wǎng)中某多路徑路段均屬于同一業(yè)主單位，此時并不需要拆分通行費，當不是出于業(yè)主內(nèi)部管理需要完全可以不必對多路徑進行識別；即使是出于內(nèi)部管理的需要，選用識別方法時也應(yīng)該盡量選擇簡單、經(jīng)濟的方式，采用內(nèi)部簡單協(xié)商的辦法確認路徑。 （2）識別技術(shù)對收費系統(tǒng)選擇的影響 不同收費系統(tǒng)對路徑識別技術(shù)也有一定的影響，在目前的非接觸式IC卡技術(shù)支持的半自動收費系統(tǒng)中，可行的路徑識別技術(shù)方法包括停車式標識站識別技術(shù)、車牌照識別技術(shù)、車輛分型統(tǒng)計法、最短路徑法、******概率法、布瑞爾交通分配法、協(xié)商法、實際調(diào)查法等，對于電子不停車收費系統(tǒng)，路徑識別問題非常簡單，選用電子不停車式標識站法是解決多路徑問題的******辦法。 反過來，不同的路徑識別技術(shù)也會對收費系統(tǒng)產(chǎn)生不同的影響，包括對收費軟件、車道操作流程、結(jié)算方式等。 （3）政策法規(guī)對識別技術(shù)選擇的影響 2002年國務(wù)院辦公廳關(guān)于治理向機動車輛亂收費和整頓道路站點有關(guān)問題的通知中已明確指出“高速公路以及其他具備封閉條件的連續(xù)通行的收費公路，除兩端出入口外，一律不得在主線上設(shè)置收費站?！苯煌ú拷还钒l(fā)[1999>9號文件《關(guān)于認真做好公路收費站點清理整頓的通知》中規(guī)定“對通行車車輛一次完成通行費收繳和票證發(fā)放工作，不準設(shè)立旨在進行內(nèi)部監(jiān)督驗票的檢查站”。 因此，國家法律法規(guī)的規(guī)定本身已經(jīng)對設(shè)置停車式標識站做出了限制，使在高速公路聯(lián)網(wǎng)收費網(wǎng)內(nèi)設(shè)置停車式標識站已不可行。 （4）投資對識別技術(shù)選擇的影響 識別技術(shù)的實施是各路段業(yè)主增取維護自身經(jīng)濟利益的重要手段，在增取自身的經(jīng)濟利益的同時，各路段必須考慮成本與效益即在為實現(xiàn)自身利益過程中需要的投資成本，包括增加的投資、運營管理費用等各種費用，選用各種識別技術(shù)方法必須比較收益與成本，選擇比較效益較高的方法。 （5）識別精度要求及路況對識別技術(shù)選擇的影響 對于不同識別精度要求，對識別技術(shù)方法影響較大，如果需要通過技術(shù)手段解決路網(wǎng)整體收費的損失，此時對于識別精度要求較高，因此，選擇識別技術(shù)方法時需要選擇精確識別的方法。 六、結(jié)語 總體上，各種路徑識別技術(shù)都有自身的適用條件，因此，不能通過簡單的比較得出那種識別技術(shù)更好，那種識別技術(shù)更差，只能說，在某些情況下運用某種方法更好。同時，隨著科學技術(shù)的不斷進步、新技術(shù)的不斷出現(xiàn)，會有更多更新的路徑識別技術(shù)出現(xiàn)。因此，在聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)建設(shè)時，必須對路徑識別技術(shù)進行綜合的分析研究，根據(jù)具體路網(wǎng)的差別，選擇適合本路網(wǎng)情況的識別技術(shù)，解決路徑識別問題。 |
